N700Sがデビュー 13年ぶりフルモデルチェンジ……700が付く車両は3世代目(700-N700/N700A-N700S)

カモノハシのようなロングノーズデザインは今では新幹線で当たり前のデザインとなった。

今回はさらにノーズ(鼻先)がシェイプアップしており、N700シリーズのメジャー更新と位置づけられたようだ。ちなみに、N700Aは、メジャー更新ではなく、マイナー更新だった。今回の700Sは2000年代前半以前なら900系と名前を変えていたかもしれない。変更しなかったのは、JR東海が推し進めたいリニアとの兼ね合いもあるのかもしれない。

これは予断だが、個人的にはリニアをJR東海が本当に敷設した場合、今の日本の少子高齢化の状況などを鑑みると、JR東海は凋落すると見ているが……本気でリニアを主軸にするなら九州-札幌間で2時間位内ぐらいのルートを作れば新幹線を置き換えるに相応しくなるかも知れないが。名古屋-東京ではビジネスで使われる率が相当高くないと厳しい上に、新幹線や在来線から利用者が割れるようになり、一方でリニアの維持管理コスト(固定費)が上乗せされるため、人口が減っている国では……。まあ、投資家はそれでも良いと思っているのだろうから、中止されないのだろう。日本は最先端の技術なら儲かると思っている古い投資家も多く、投資の感覚がよく分からない国である。

閑話休題。
この新幹線は、ノーズが変わることで、空力抵抗が改善されているようだ。これが車両としてメジャーな更新となった理由なのだろう。
まあ、東海道新幹線のルートは都市部を蛇行するルートで線路が敷設されており、カーブでの横転リスクを考えると、極端に速度は出せないが、山陽区間(現状ではまだ納入予定もされていないと思う)ではダイヤグラムにもよるだろうが、上がる可能性もあるだろう。

尚、東海道エリアはトンネルなどの手前も住宅地になっていることが多いので、トンネル突入音(トンネルに入る際に生じるドンという破裂音)の問題は、ノーズが変わった事でやや改善される見込みである。即ち、これまでの車両に比べるとトンネル前で速度を落とす必要がなくなる。即ち、東海道エリアではこの車両の普及※とともにダイヤが見直され、2駅間の平均速度(最高速度は変更しない)や最高速度がさらに上がり、時間短縮が将来において実施される可能性もある。

※車両がある程度予備も含めて揃い遅い車両が置き換わらないと、遅い車両とのダイヤの兼ね合いや、保守などでの予備車両の関係で高速化は出来ない。

車両の変更点は次のようになるようだ。

・緊急時ブレーキ性能の5%向上(N700A比)→制動距離が短縮されたということ。
・車輪着雪防止のための融雪ヒーター搭載と防止フードの形状変更
・状態監視機能(電子制御系の監視)の強化-伝送にミリ波通信を利用し、大容量(これまでより詳細な)状態データを短時間でセンターに送信可能
・リチウムイオン(Li-ion)二次電池による停電時自走機能<災害停電や事故停電時にトンネルなどを回避して停車する機能>の搭載。
・犯罪防止のための客室防犯カメラの搭載(トレインジャック対策と思われる)
・指令所などとの乗客からの通話機能対応設備の実装(トレインジャック対策と思われる)
・停電時にトイレが使えるように改善。
・フルアクティブ制震制御を先頭車(最後尾車も含む)、電動モーター車(パンタグラフ搭載車両)に搭載
・全席モバイルコンセント搭載
シリコンカーバイド(SiC)素子を利用したVVVF制御用半導体の採用による省電力化。
・デュアル・スプリーム・ウィング形(Dual Supreme Wing Formで-直訳すると「2つの最高の翼形状」、意訳すると「最高の2枚<両>翼形状」ってことかな?日本語訳しちゃいけない感じがする。)のノーズによる省電力化。
・パンタグラフ、ブレーキの摩耗率を1/2に改善し、検査や交換の手間を省力化。
(上記に全て掲載されています)

となる。
これを全部覚えていれば、あなたも一流の鉄道オタク(マニア)だろう。

これから当たり前になっていく車両なので、頻繁に乗る人には新しい車両に対する期待が大きいだろう。
特に、全席に電源があることはかなり乗客にとってポイントかもしれない。一方で、これを写真に収めるとかそういう目的だと、特にポイントはない。何せ、これからこの車両は主力になっていくからだ。むしろ、間もなく西日本エリアでも消えそうな500系の方が魅力的かも知れない。




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