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zoom RSS 全日空176便欠航−B787のエンジン改修とは?

<<   作成日時 : 2018/07/10 09:16   >>

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全日本空輸(ANA、エーエヌエー)でB787で航空エンジン改修を開始し、その影響でこれから暫くの間は、欠航が続くようだ。その間に、Rolls-Royce Trent 1000の修理が行われる訳だが、何故これほど便数が影響するのかというと、このエンジン、2016年に同航空会社のインシデントで、タービンブレードの破損(全損に近い破損)が発覚したことが原因だ。

何故、それが起きたのか調査した結果、タービンブレードが、本来の運用目標期間より遙かに早く、疲労し腐食していたことが明らかになった。

そして、2017年から順次、当該機体のエンジン改修が開始されたのだが、運用しても問題ない機体は後回しにされるはずだった。しかし、予想以上に高圧タービンブレード(HPT)やIPCローターに腐食が進んでいたのだろう。代替を回すことも出来なかったと思われる。

そもそもの話として、近年はLCCの成長もあって航空機の予備など殆ど所有していない。その上、地上で駐機している時間も減らし、飛行距離も飛行時間も年々増えている。そうしなければ、コストが増加してしまい太刀打ちが出来ないからだ。

その結果、代替運用できる機体など殆ど無い。その期間にリースでもすれば別だが、Trent 1000エンジンは878全体の約35%〜39%の機体で使われており、変更が必要な航空機の数は、400機前後あると思われる。それを、現在順次行っている訳で、リースで短期間賄おうとすれば航空会社の収益性を考えると好ましくない。

特に国内は、JALもあれば、ジェットスターなどLCCもある。また、新幹線などの代替輸送もあるため、国内線を中心にキャンセルや振り替えを行い対応した方が損失は少ないというわけだ。流石に海外便ではそれをやらないのは、海外に出るには、飛行機か船便しかないからだ。また、777などの大型機が、海外輸送には多く使われているという点も違いとなる。

では、何故今になってこれを行うことになったのかというと、たぶん交換依頼を入れて回ってきたのが今の時期だったというのが、現実だろう。そして、回ってきたら速やかにやらないと危険なレベルだと判断したのだと思われる。
即ち、腐食劣化による機体そのものの安全性も徐々に低下しているということだ。まあ、以前より点検の回数は増やしているので、事故に繋がることはないにしても、腐食という爆弾を抱えて飛び続けるのは難しい。
点検をいくらやっても、全てには目が行かないからだ。そのため、回ってきた段階で全てやることにしたのだろう。


今回は当該エンジンをオーバーホールすると同時に、問題のブレードや部品を剛性を見直した、新しい改良品に総交換するのだろう。


一部には、米連邦航空局(FAA)が今年になって、Extended-range Twin-engine Operational Performance Standardsを変更したためだという話も出てきそうだが、これはANAに関しては関係ないだろう。英語の記事はかなりあるが、日本語の記事は探すと、Impressとブルームバーグぐらいしか無かったので、以下が参考になるだろう。Rolls-Royce Trent 1000Cと呼ばれるエンジンでは、エンジントラブル時の飛行時間規定が半減しているため、飛行エリアの制限を受けかねないというものである。ただ、ANAの航空路線ではこれに該当する路線はないと思われる。この影響を受けるのは調べた限りでは、海外の12から15の航空会社のようだ。たぶん、ANAでは、この問題に抵触するような路線で787を使っていないのだと思われる。
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1118019.html
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-07-09/PBM9306TTDS401


尚、JALの787は、GE AviationのGeneral Electric Next-generation(GEnx)と呼ばれるエンジンシリーズ(1B70、1B74/75、1B76、2B67B)を使っているためこの問題は無いのだが……



<787でなくても結構行われてきた改修>

価格競争が進む中で、航空会社は一度機体そのものに運用上の問題が出ると、こういうことがしばしば出てくる恐れはある。これは航空業界の低価格競争の激化で避けられないところだが、実はこの手の問題かも知れない事象を抱えているのは、Rolls-Royceだけではない。それは、B737に使われているCFM International CFM56(米GEと仏Safran Aircraft Enginesの合弁開発)である。

Southwest Airlines Flight 1380(サウスウエスト航空1380便)の2018年4月に起きた事故で、タービンが破損し、窓ガラスに直撃、急減圧によって一人の頭が投げ出され死亡した事故で使われていたエンジンである。その2年前にも実はサウスウエストの3472便で似たような破損事故を起こしている。

これらは、何が原因なのかが調査中で正確には分かっていないが、場合によってはエンジンの改修に至るかもしれない。

CFM56は1970年代から製造(改良されているので当時のモデルとは異なる)されるベストセラーエンジンシリーズである。そのため、エンジンが起因する事故も実は何度か起きている。そのたびに、改修され、新型エンジンに変更が加えられてきた。

今のように、欠航の話が出てこなかったのは、当時はDouglasやLockheedなどの航空機もあり、さらに最初に書いたように、ある程度予備運用が出来るぐらいの機体があったことや、さらに航空機を使う人が日本ではまだ少なかったのも大きいだろう。

即ち、787ではJALは入らなかったが、他の航空機でエンジン関連の問題が起きそれが深刻なものなら、JALも含まれる日が来る可能性はいつでもある。もちろん、日本の航空会社に限らず海外の航空会社でもあり得る。

この航空会社はどこどこ製のエンジンを使っていないから安全という話ではない。日々、インシデントは起きており、その都度航空会社や、航空当局(官庁)はその調査を行い改善策を出している。それが、たまたま日本の航空会社で大量に使われている機体のエンジンだったりすると欠航が起きる。


最近は、エンジン回りの損傷事故が増えている。国内ではJAL632(767-346)のGE CF6-80C2エンジンが破損した事故が起きたのはつい最近だ。
http://www.aviationwire.jp/archives/148680


考えて見ると最近は、結構エンジン回りの破損事故が起きている。まあ、ニュースになる回数が増えているのもあるが、結構飛ばしているからというのも大きいのだろう。これが、改修を必要とする物か、それとも、点検整備に何らかの見落としがあったからなのかは調査しないと分からない事だが、問題があればどこかで、機体を改修することになるのだろう。

後は、それが表向きの話として、機体運航を止めないと行けないほどの数、緊急で行わないといけないかどうかだけだ。B787やB777、A72xでこれをやられ、航空会社が全て一回で終わらせようとすると運航ストップが掛かるのは仕方がないことだ。

むしろ、日本国内の場合は、代替の鉄道や航空便があるため、一回でやって安全になるならその方が良い。
ただ、最近は同類のインシデントが頻発しているので、事故が起きたことや、結構ばかりを報道するのでは無く、ある程度結果や何をどうしてそうするのかも報道しないと、社会に不安が残ったり、過度に何かを安全、危険だと思う人も出てくるかも知れない。それは、時に最も大きなリスクとなるだけに、注意が必要だろう。

ちなみに、つい最近まではB787 Familyが最新鋭機だったが、このことろ日本で新鋭として売り込まれているのは、Airbus A321だったり、何というか競争は熾烈だ。



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