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zoom RSS 日航機トラブル「重大インシデント」 運輸安全委(JTSB)が調査……当たり前ではある。

<<   作成日時 : 2017/09/07 08:33   >>

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先日の日航機緊急着陸の調査、当初エンジン異常の原因は異物混入(バードストライク)ではないかとしていたが、既にその可能性はなかったことが判明した。

しかし、メディアの記事の書き方を見て思うのは、これはバードストライクだとしても、緊急着陸をしなければいけない事態になれば、JTSBやNTSB等が重大インシデントを前提として調査に動くことを知らないということだろう。基本的に緊急着陸という事態は、病人けが人などを除く、飛行に影響を与えたもので、特にエンジンや翼のトラブルがある場合は、大半が重大インシデントになるものなのだ。
http://www.asahi.com/articles/ASK9676N0K96UTIL04D.html?iref=comtop_8_05


尚、2017年9月5日に日本航空6便(JJAL/JL6 またはJL0006)において使われた機体は、2009年10月に製造されたJALのBoeing 777-ER300(777-346/ER)では最後に納入された機体2機のうちの1機と思われる。同じ月に機体識別記号JA742J(製造番号/36129)とJA743J(36130)の2機が納品されており、そのうちの743J(36130)の1番エンジン(GE90-115B)で、ブレード破損が連続して起きたと思われる。

低圧タービンブレードが破損と書かれている記事が多いが、厳密には低圧タービンブレードが大量に折れたとしたら、それより前のどこかに金属疲労などの問題があり、その部品が落ちたことで、高速で回転する後方のブレードが、その金属片を飲み込み、破断その部品群をさらに後ろが巻き込み大きく破断……と考えるのが妥当だ。

ちなみに、低圧ブレードは最後方第5ブレード群と第6ブレード群ほぼ全損だったらしい。一方でファンブレードは無傷だったようで、燃焼室またはそれより後ろの部品の何かが脱落したことで起きた可能性がきわめて高い。


尚、エンジンは2014年に耐用交換(新規納入機体におけるJALの規定通りの4年目〜5年範囲)されている。次のエンジン交換は2018年〜19年初頭頃だったと思われ、運用に無理がなければ、特段の問題はないだろう。だからこそ、整備抜けがなかったとしたら、エンジン側の製造精度に問題(欠陥)があった可能性と、整備マニュアルでは摩耗点検の対象になっていない箇所に、何らかの経年劣化パーツがあるという可能性もある。

まあ、ANAが昨年、中圧タービンブレードの劣化損耗でロールスロイスエンジンを積む787のエンジンを交換する事態になったが、これに似たような現象が起きた可能性もあれば、例えば整備で何らかの部品交換やボルト交換を行った際に、手順に不手際があったという可能性もゼロではない。


しかし、旅客機に限らず、最近は国内での航空機トラブルが多い。一時は事故やインシデントはあまり聞かれない時期もあったが、この数年は引き返すトラブルなどが、相次いで見られるようになった。これは、それだけ航空便の数が増えたからでもあるが、それによって点検整備をする人の余裕がなくなっているとか、そういう問題は起きないようにしてほしいものだ。特にLCCなどが増える中で、これが一番心配な点である。

何せ、航空機に良く乗る乗らないに限らず、上空には沢山の航空機が飛び回っているのだから、空から部品が落ちてくるだけでも地上が大惨事ということは実際に起こりえるのだから。
https://www.flightradar24.com/38.77,144.18/5






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