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zoom RSS 三菱航空機が債務超過、MRJ開発遅れ510億円・・・・

<<   作成日時 : 2017/07/02 17:04   >>

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共同通信社のニュース。47NEWSの記事である。Yahoo!Japanのニュースを外してから、LNEWS(物流ニュース)流通ニュースと共に私の中でニュースサイトに追加したのがこれである。
http://www.47news.jp/news/2017/07/post_20170702000506.html


さて本題である。

三菱航空機の話である。MRJの開発が遅れて債務超過になっているという。
これは、現実的に見てかなり残念なお知らせでもある。

実を言えば、2020年まで引き渡しが遅れ、そこから挽回できるとしているMRJの実体は絶望的と言える。利益が開発費を上回る成功ラインに達するには、未だに確定受注機数が圧倒的に足りない。現状で黒字ラインの凡そ1/5〜1/7しか受注を取っていないのだから。

以前は、400機〜600機でよかった黒字ラインだが、開発の遅れで人件費と設計変更費、ライン維持費が上がっており、現在は1000機以上最大1500機程度売らないと、投資に対する損益分岐点が黒にならない。
しかし、確約している受注数は243機(絶対に作らないといけない数)、解約可能なオプションを付けても423機しかない。さらに購入権という買ってくれる可能性はさらに低いものを加えて447機という寂しさである。これが、最初の延期前だったなら、大成功だが、今となっては243〜447機は義務として製造せざる終えないが、その後「ここで受注が終わったらどうするよこれ、大失敗じゃん」という状況なのだ。

まあ、重工本体の業績がまだよいので救われているが、もし重工業績が悪化すれば、国産旅客機プロジェクトはMRJが最後になる可能性も高い。本当ならバリエーション機体が既に発表されているはずの時期だったのだから。


<軍用機を作ることが出来ても、民間機は難しい>

以下は北海道新聞の映像ニュースだが、三菱重工はF-35A(米国Lockheed Martin社航空機のライセンス生産)を製造し、今年中に自衛隊に引き渡される予定だが、その感覚で民間航空機製造に乗り出したのかもしれない。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=5460912127001

しかし、軍用機と違って民間機は、国内だけの審査で終わらせる訳にはいかない。むしろ、今や民間航空機開発の本家となる北米で認可が貰えないと、北米では売れない。欧州で審査を終わらせ型式証明が取れないなら、欧州市場には参入できない。即ち、日本の事情だけでは通らないのである。

軍用機の場合は、もちろん安全の指針はあるが、販売前に各国で認証を取る必要はない。審査が生じるのは、他国に販売を行う場合に、それを政府(導入する軍の技術担当者やパイロットなどが審査し、予算を国が承認する)が審査するだけだが、民間旅客機は事故を起こせば悲劇的な結果になる。場合によってはイギリスのマンション火災のように、時の政権支持率に影響を与えることもあるほどに……。

だから販売する予定、または飛行する予定の全ての圏域で認証を求められるわけだ。日本の場合は、まず最初に目指すのが米国になるわけだが、民間機ではコストと運用安定性、安全性の3つがバランスしなければならないため、軍用機のように潤沢にお金をかけて、作る訳にもいかない。その難しさに作ってから気がついたと思われる。


<旅客唯一救いはHonda Jetだが……真似も出来ない>

まあ、日本から見ると、日本発で生まれた民間旅客機はもう一つある。
日本では売られていないHonda Jetという民間航空機が、それなりに売れていることぐらいだ。ただし、これは日本製造を行っておらず、全て北米のHonda Aircraft Companyが行っている。即ち、直轄の企業としては日本企業ではなく、北米の会社になり、ホンダが出資している会社ということになる。
だから、日本のメディアなどはお膝元などというが、原案の生まれと開発は日本から始まったものでも、国産ではないのである。どちらかというと、お膝ではなく、幼い頃に日本に住んでいた両親がいて、自分はアメリカで生まれた日系二世みたいな感じだ。設計段階では日本で研究されていた時期があったが、最終的に米国だからである。
日本アイデア、北米製造である。

それは決して悪いことではなく、利益を追求すると正しいやり方でもある。製造のノウハウはアメリカの方があるのだから、そういう担当者も雇いやすい。三菱にとって難しいのは、そういう戦略も取れないということだろう。何故なら、純国産が命題だからである。まあ、昨年になって検査や設計の担当に多くのノウハウを持つ外国人を入れたようだが、遅すぎた。


<MRJ単体が商業的に成功する術は……将来継続判断を迫られるのは確実>

現実的に、MRJは成功するかというと現状では殆ど無いだろう。これは、常識的に見れば、絶望的に近い状況だ。しかし、長い目で見たときに、三菱航空機が成功する道筋はまだ残っている。以前も書いたが、次の設計を始め、製造も2021年頃には初号機が出せるぐらいの勢いで行うことだ。ただ、今それを発表することも難しい。遅れすぎているわけで、次を作る時間があるなら、今の機体を何とかしろという流れになるのは間違いない。

今では、必ずいついつには出荷すると発表できるぐらいにならないと、2も出せないし、バリエーションも発表できないほど、三菱航空機は苦しい状況にある。

ただ、以前一度は検討していることを示した2や3、バリエーション機体という話は、裏で動いていることを願いたいものである。

もし、それが行われなければ、MRJはYS-11と同じで、後年歴史的に素晴らしい航空機だったと言われるかもしれない。しかし、一方でYS-11が商業値引きをされて大量の受注を取り、赤字を垂れ流した機体であったのと同じ程度に、MRJも商業的に開発が杜撰で商機を逃した機体として後年語られるだろう。

その後、どこかのタイミングで今度こそ同じミスをしないぞと、国産旅客機プロジェクトが再始動するという流れはあり得る。ノウハウはないので、最初は苦労するが、日本は技術があるので、という流れでも出たら、今の人達が見るとデジャブと思うだろうが、時の人々は思わないだろう。その当時を知らないのだから、そういうものだ。

そうならないために、ここで終わらせないことも大事かもしれないし、三菱重工が撤退なども示唆する時がもし来るなら、三菱重工の比率をもう少し下げ、他の事業者の支援を増やすのはよいだろう。エンジンにIHI製品を使うという手もある。

まあ、後は本当に景気次第だ。もし、景気が悪化すればこの手のプロジェクト予算は減退する。だからこそ、継続出資を得るための次の手は準備しておく必要がある。仕切り直しの手も用意しておくのが妥当だ。
そのためには、MRJが型式証明を得た後に、すぐ次のビジョンを示して流石三菱航空機と言える程度になっていてほしいものだ。これをやらないと、今の三菱航空機は次の投資を得るのが難しいだろう。

そして、一世代だけで結果を焦れば、YS-11と同じ轍を踏んでしまうのだから。


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