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zoom RSS カタログや説明書で掴み難い自動車の自動ブレーキシステム

<<   作成日時 : 2016/12/19 12:46   >>

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これはあくまで、個人的な雑記である。


衝突被害軽減ブレーキと呼ばれるのが、自動ブレーキの正式名であるようだ。しかし、各社でスペックを比較しようとかんがえると、センサーの種類などはすぐに分かるが、センサーの場所、箇所、何メートル先までが照準となっているのか?どれぐらいの物体まで障害物として認識し、指定速度の半以内で本当ぶつからずに止まれるかなどは・・・分からない。

もちろん、センサー種別やプロセッサ性能によって処理出来る障害物や距離が変わり、天候、路面状態などによって検知できないものもあるだろうが、業界として売り込むなら、各社共通の仕様書が欲しいと思う今日この頃である。


調べた限りでは、今廉価に普及している製品は、カメラまたは赤外線レーザーセンサーを用いたもののようだ。自動追従などの機能が付くと、これにミリ波レーダーが加わっているように見えるのだが・・・。車種によって搭載されている機能が異なり、さらに得手不得手も違う・・・そして、対応する速度も違うと来ている。

たとえばトヨタプリウスの説明書に記載のToyota Safety Sense P(プリウス搭載)では、PCS、LDA、レーダークルーズコントロールなどが搭載されている。その中でPCSが衝突被害軽減ブレーキになるが、警報が10〜180km/h、(対称が歩行者なら10〜80km/h)、ブレーキアシストが、30〜180km/h(歩行者だと30〜80km/h)、前方のみで相対速度が30km/h以上の時のみ反応。
プリクラッシュブレーキが、10〜180km/h(歩行者は10〜80km/h)、相対速度は10km/hの時反応。

となり、これらの条件下でも補機バッテリー端子の脱着したあと暫くと、バック時、VSC(横滑り防止装置)がオフ、PCSに異常がある(警告灯が点滅、点灯状態)では機能しない。


では、EyeSightの場合はどうかというと、スバルインプレッサの説明書ではプリクラッシュブレーキは、Dレンジ、Mレンジ、Nレンジの時に動作し、前方の車両との速度差が50km/h(歩行者の場合は35km/h)より大きいと回避できないこと。また、それ以下でも割り込みや路面の状態によって回避が難しい場合があるなど事細かに書かれている。

即ち、50km/h以下だと自動ブレーキが機能し接触せずに停車出来る可能性があることを示しているが、やはり速度だけの話しかなく、割り込みなどはその限りではないようだ。EyeSightはかなり条件が詳しく書かれているので、取扱説明書を読めば運転者も安全運転に心がけるだろう。


これらを見て思うのは、じゃあどちらが優秀か仕様で比べてみたらどうなるかと言われると、前者の方がなんとなく凄そうだ。何せ、180km/hまで対応するからだ・・・。しかし、現実の評価は違うものである。評価している範囲も異なるし、実際に自動車会社が定めている厳密なルールも、十分な性能を発揮する速度が大幅に低かったりする。

即ち何が正しいのか・・・よく分からないのだ。あくまで、現実の団体による共通試験を見ないと性能は見えないというものなのだ。これで、最終的には自動運転をというのだから、大丈夫なのかな?と本当に心配になる。
そもそも、カタログ、取説などでは、ほとんどの条件が※印や注意事項に書かれているから、単に自動ブレーキさえ付ければみたいなのりにも見えてくる。


運転者的には、軽減ブレーキなど使う機会はないに超したことはないのだが、もしそれが使われることがあるとして、車を買う時点で、各社の車や同じメーカーで車種を比較し、その中で自動ブレーキにどれほどの信頼があるか、カタログで見ても分かることを求めているが・・・現実は、そうはならないのである。

それは、心許ないものである。特に、仕事柄などで多様な車種に乗る人がいるとして、今後自動ブレーキが標準化されるようなことになるなら、ある程度仕様表の定義を決めておかないと、あの車ではこのぐらいでブレーキ警告がでるが、この車は出なかっただから事故をしたという話も出始めるかも知れない。


<仕様の厳格化を急ぐべし>

仕様表を作ってしまえば、製造業者に責任が生じる可能性が出てくる。また、今ののように各社で仕様の差別化がはっきりしない状況を続けていれば、その機能があるか無いかだけで、売ることが出来るため、売りやすい。

だから、作られないのかも知れないが・・・それでも、最近はコンピュータ制御の駆動回路が増えている訳で、安全に関する部分は、同じ安全技術でもこれまでのABSや横滑り防止装置とは違い、単一ではなく複数の複雑な危険認識制御が含まれ各社まちまちの仕様となっている。そして、それが安全の最後の砦を左右するのだ。業界でやるよりも、本来はこれをルール化するのは国交省だが・・・。ミラーレスとか、自動運転を早く実用化といった、金儲けばかりを優先して、それに対応した安全基準作りや、購入評価の基準は後回しになっているように見える。

ここにエンジンなどの諸元表と同じように、共通の仕様表を作る必要が出てくるだろう。

少なくとも、

センシングレベル(自動運転のレベル)1〜4
センサータイプと数(演算性能にもよるが、数が多いほど死角や環境による見逃しは減る)、
センサーの場所(前、後ろ、横など多いほど回避安全性は高まる)、
緊急ブレーキが機能・警告する速度
障害物との相対速度
センサー識別距離、範囲、
対称となる障害物(人、車両、壁など)、
平均応答時間/ms〜秒(人の場合は判断時間が0.2秒〜0.6秒、そこからブレーキペダルを踏むまで0.5秒〜1.2秒)
自動ブレーキ中解除設定の有無
障害物と認識されないもの(ガラス、大きさが何メートル未満の障害物など)


各社共通の仕様として早急にまとめなければ、自動ブレーキや運転が付いていたのに、事故ったという話や、自動ブレーキや運転を過信した事故が今後社会問題になるかもしれない。尚、自動ブレーキ継続中にハンドル操作を強くした場合や、アクセルを強く踏み込むと、自動ブレーキが止まる設定が搭載されている車種もある。そのため、その条件も書いておくべきかもしれない。ブレーキとアクセルの踏み間違え事故を防ぐ目当ての人が、自動ブレーキを過信しないためには、反応しないものを、※で書くべきではないだろう。それこそ、運転者の技量が必要なのだから。

こういう話は、最近の日本では、痛ましい大きな事故が起きてからになるのは、技術が複雑になる一方で、産業成長率が低めであまりないからだろう。大きく成長する時代なら、規制をしても市場に影響はないが、低成長時代にはルールの作り方が悪ければ、市場成長率が激減する。それに、複雑な仕組みで理解が難しいという面が、仕様は開示が難しいほど複雑であり、共通化するものでもないという認識を与えているのかも知れない。

これが、後になって事故多発のような状況に繋がれば、自家用自動車からの消費者離れに繋がることもあり得るだろう。



商品の仕様表を共通化してカタログなどで見て比較できるというのは、その製品が徐々に発展していく切磋琢磨する状況を見せるのに、効果的である。長い目で見れば、今の自動車におけるセンシング技術進化は、共通の仕様表を作ると、5年10年で自動ブレーキも進化したし、買い換えようかなという層を生み出せる可能性が高いのだ。

しかし、現状で※マークばかりの注意事項が並ぶ車両カタログや説明書は、今自動ブレーキ車両を買ったとして、10年後に買い換えるときに、同じ自動ブレーキを搭載したものを買うとして、何が大きく進化したかを、パッと比較するには向かない。完全自動を喜ぶような人なら別だが、そうでなければ・・・動機が減ることもあり得るだろう。


これに似た現象は、コンピュータ市場で既に起きている。CloudやAIなどの要素は詳細に何が出来るかという仕様は、公開されず、SiriやCortana、Google Assistantのようなメジャーなものだと、そういう記事が書かれる程度である。興味がなければ読まないし、そもそも読んでも明確な差だと感じにくい。

バージョンアップしたら、買い換えるものでもなく、OS更新のタイミングで自動で更新されるものでもあるため、あまり考える人はいないが、OS更新が出来なくなっても、変化が見えない故にハードの買替えをしない人も出てくる。


自動車の自動ブレーキは、それに加えて車種毎の違いという要素が、複数の車種を運転する人によく見えなければ、そのセンシングギャップが最後の砦に対する運転者の過信に繋がるかもしれない。もう少ししっかりした自動ブレーキ・自動運転の共通諸元表が欲しいものである。


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