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zoom RSS 羽田空港の駐車場「空前の大混雑」という難題・・・成田より羽田

<<   作成日時 : 2016/10/03 11:00   >>

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その昔は、国際の成田。国内の羽田だったが、結局成田は夜間の発着禁止はもちろん2本目、3本目の滑走路建設で多大な労力を払い。地域の受け入れもほとんど行われなかった結果、今さらに手のひらを返しても地位の低下は否めない。

地域の同意を経ずに、ものを作るのは難しいが、一方で地域もそれが本当に中止されたときに、果たしてどれだけの損失があるのか?目先だけで判断して良いのかという教訓は、ここで示された。まあ、実際には成田に限らず反対して失敗したケースはある。もちろん、賛成して原発事故が起きたというケースもあるので、決して賛成すべきとはいわないが、反対派が人や社会に対して過激に行動するようになると、だいたい経済や社会は停滞するものだ。本来は、反対運動は何らかの妥協点や対策の言質を引っ張り出すために行うものなのだから・・・。


これは、成田ではなく羽田の話だが、もし成田が3本目4本目の滑走路を持っていれば、一部の航空会社は成田から海外にハブ拠点を移す計画は持たなかったかも知れないと、考えてしまうとともに、こんなに羽田が駐車場問題で苦しむこともなかったろうにと思う。羽田の現実は、既に4本目の滑走路もフル活用を始めており、2020年までにほぼダイヤは過密化するだろう。
世界でも国際空港としては初とも言われた桟橋方式の4滑走路体制で、羽田は国際枠を広げることになり、それに伴って発着便が増えるとともに、ビザ発給用件の緩和などもあり、長期休暇などで海外に行く人、海外から来る人の需要が激増した。
http://toyokeizai.net/articles/-/137981


一方で、空港周辺には駐車場がないという問題が出るようになった。12569台という駐車台数では、年間7000万人以上の利用者を捌くには全く歯が立たない時代になったのである。しかも、自家用車の大半は決まった長期休暇に集中する日本人である。だから、達が悪い。


ちなみに、今の駐車場などを建て替えて大きくすることも実は難しい。これは、管制塔から周囲が見渡せる程度の高さまでしか、建物は建てられないからだ。空港の周囲はその影響を受けない距離まで、高さ規制の対象となる。だから、慢性的な土地不足による駐車場不足に突入する。羽田は海を埋め立てる以外では増設も難しい。その海の埋め立てでさえも周囲の環境や河川の氾濫などを考えると、簡単にGoは出せない。D滑走路が桟橋方式になったのはそういう理由もある。

尚、羽田と成田とを比べるとその違いは一目瞭然である。成田は敷地が広い割に誘導路が多い。B滑走路は途中で切断されている。本来C滑走路になるはずだった場所は、丸ごとうねうね誘導路である。A滑走路だけがまともであり、圧巻の長さを誇るB滑走路は中途半端な長さ、C滑走路のはずの場所はC誘導路と呼ばれる。海外から来た旅客者は最初に空港の敷地に家が建っている様を見て、ビューティフル、ワンダフルかもしれない。これが、経済大国日本か・・・神様が宿る神社があると・・・。ただ、人によっては全く違う感情を持つ。本当にこの国は経済大国なのか?空港用地に民有地がある。事故とか起きたら、後で大変だぞと。





上記のEarth画像を見ると分かるが、成田の作りが酷いのはよく分かる。画面上方の2つ目のB滑走路は途中で切れており、その先に住居と神社がある。2500mあるので747などの旅客機は離発着はできるが、離着陸重量の大きな貨物便やA380などの大型機はこちらの滑走路は使いにくい。即ち実質A滑走路一本(4000m)だけが本命で、B滑走路は本来の機能を未だに果たせていないのである。

ちなみに、羽田は2本の3000m滑走路と2本の2500m滑走路であり、元々国内としていたこともあり、滑走路は短いが、4本あるというのが強みである。羽田が国際便もできるのは、B747のようなジャンボ機よりB777や767、787、A32xなどの中型機、または大型ツインエンジン機が普及したからだ。要は、国際便だからといって大きな航空機でなければならなかった昔とは違い。今では、中型機の方がむしろ燃費コストが安く、運用効率が上がる。
だから、そこそこの長さでも、多くの滑走路がある羽田は都市にも近く・・・格好のハブ空港にになり得るのである。


ちなみに、4000mクラスの滑走路は他に関西国際空港にある。ここは3500mと4000mのセットなので、実は関西の空港がここに集約されてアクセスが良い空港だったなら、成田を上回る空港になった。ただ、場所や伊丹などの年空港との関係性があり、十分な知名度を得られていない。というより、台風でも来れば陸の孤島になる空港でもあり、よく作ったなという印象もぬぐえないのである。
まあ、これは、いわゆる築地の豊洲移転によく似ているのかもしれない。今となっては、詳細は分からないが当時、利権が働いたのは確かだろう。

考えてみると日本の航空行政は、全国的に無秩序である。

<需要が拡大する羽田・・・は真実なのか?>

これは、成田もそうだが、爆買いと円安のおかげで拡大してきた日本である。2020年までにもっと成長すると言われる。本当なのかは分からないが、そうだと仮定すれば、正直羽田よりもっと成田の活用するべきだろう。既に合意はとれているC滑走路を速やかに作り、発着枠を国内外でもっと増やせば、羽田の負担は減るだろう。
また、自家用自動車での空港アクセスは羽田より成田に向かうような方法を探すことも必要かも知れない。

これは、もしも羽田の利用率が思ったほど伸びなかったときに、著しい衰退を起こさないためにも有用である。成長率が急速に奪われたときほど、稼働率が大きく落ち込み劣化が激しくなることはない。

駐車場料金の値上げや、成田との分散をもう一度考えれば、難題でも何でも無いと思う一方で、今の便利だから一カ所にという発想をすると、一部成田をハブで使っている航空会社は、日本から逃げるだろう。そのとき、羽田も相対的に地位を落とす恐れもある。なぜなら、羽田は滑走路問題もあり、国内線の方が主力なのだから・・・・成田から国内ハブの羽田に行く客も減りかねない。そうすれば、航空機の本数が相対的に減るので、駐車場問題などは軽減されるだろうが・・・予測は大きく覆る。

ちなみに、最近は地方も国際チャーター便などを増やしている。そこまで考えると、滑走路と発着枠の増大ばかりに目を向けている羽田は、突然がくんと旅客数を減らす恐れもあることは忘れてはいけない。よく、周りを見渡して、駐車場料金を見直したり、成田に人を誘導する手段を考え、双方で日本の航空機旅客の増加を一体的に取り込む手段をもう一度探った方が良いのではないだろうか?

私はそう思っている。






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