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zoom RSS 北海道新幹線の乗車率、初日は61%、2日目37%・・・相当厳しい現実

<<   作成日時 : 2016/03/29 09:01   >>

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北海道新幹線は残念ながら相当厳しい現実と戦うことになりそうだ。これは、北陸新幹線が2ヶ月で乗車率47%だったことを考えると、2日目でこの状況は札幌までの全線開通が"まだ"ないことや、函館市内を通らなかったことも、影響していると思われる。本来なら、北海道新幹線は一部を前倒し開通するより、札幌までを一括開通させた方が、まだ短期集客効果はあっただろう。

逆に、札幌がこの先開通しても新幹線開通効果と札幌への集客効果のダブル効果の内、前者がないため、負担ばかりが増す恐れもある。これは、長崎のリレー方式新幹線でも言えるが、ただ金を落として便を考えない整備新幹線計画では、結果的にJR側が厳しくなるだけ、そして在来線は三セクになり、退廃するだけという現実を示している。

正直、整備新幹線計画はもう少し、経済戦略的な開始計画を練らないと、最大収益を得られない気がするが・・・。それでも、ペイするか分からない地域への進出が増えているというのに・・・。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO87054150Q5A520C1LB0000/
http://www.asahi.com/articles/ASJ3X5RD0J3XIIPE01X.html


ちなみに、北陸新幹線は外国人観光客などの周遊ルートと通勤客が増えたことで、在来線時代より2倍以上の伸びを示したようだ。それにより年間を通しても47%の平均乗車率を維持している。ただ、2年目に、最初の1ヶ月や初年度のゴールデンウィークや夏休みのような効果があるかどうかが分からないため、今年度下がるかどうかで、それが厳しいのか、それとも予想以上に校長なのかがはっきりするだろう。

尚、この47%という数字は、JR山陽新幹線の平均乗車率より少し低いか、同等の乗車率(山陽新幹線は概5割超)とされる。そして、新幹線で莫大な利益を上げるJR東海道新幹線は7割弱(65〜69%)の乗車率を持つ。ちなみに、九州新幹線は、3割台である。東北、山形、秋田は調べていないが、このエリアは本数が若干少ないため、乗車率はそこそこ堅調な部類に入っているとされる。(東海道山陽新幹線は在来本線線より本数が圧倒的に多いエリアもある)


新幹線を喜ぶ人の多くは、集客効果と人口増加の2つの効果が期待出来るからとされる。また、飛行機が苦手な人にとっては新幹線は、安全な乗り物で地に足がつくのも評価される。しかし、集客の面では実は新幹線は、二極化が進むことがよく知られている。

具体的には、ベッドタウンになる場所と、明らかに廃れる場所の2つが生まれるのだ。前者は都市圏から30〜1時間半圏内に駅がある場合に、人口が増えることがある。後者の場合はそれ以外の場所で、特に魅力がない都市は人が出て行く傾向がある。後者では、田舎に帰ってくるにも、新幹線の駅が近ければ、すぐに戻ってこれるという利点があるため、不便なその町に留まる理由が薄れていくのだ。

また、新幹線の駅がない場所は、もっと廃れていくことも多い。
即ち、一極集中には向いているが、一極がその地域圏になければ・・・廃れるばかりという散々な結果になる。何より、乗車率そのものが低いと、在来線の本数が低下するため、不便になって人口が流出する以外の何者でもないのである。その辺りは、本来、駅のない自治体が嫌ってもよいはずだが・・・この国はおかしなことに、そういう機運は全くない。従順である。



北海道新幹線は、初年度から赤字が見込まれる。そして、その赤字が、普段の在来線の負担に繋がるわけだ。そのため、喜ばしい話かどうかは分からない。在来線に頻繁に乗る人にとっては、料金の値上げなどの恐れや、本数の減少の影響を受けるかもしれない。それに対して、新幹線の開業ルートの人には、新幹線による集客効果という経済的な恩恵が期待出来る。

後は、前者と後者のどちらが北海道やJR北海道にとって中長期的な利益になるかだろう。もし、実は人口の減少も少なく、人々が鉄道を利用し、それぞれの町を繋ぐ鉄道を頻繁に使ってくれる前者の方が、JRや北海道にとって利益だったなら、この施策は間違いとなる。もしも、海外や日本中から新幹線で乗客がやってきて、前者より多くのお金を落とし、道全体が潤うなら、これは成功となる。


スタートした今、後者を模索していくことになるが、札幌に延伸するまでに赤字という計画ではなく、地域の人々全体が黒字化する気負いでいかなければ、元々札幌都市圏を除いて、収益性に乏しく、財務に乏しいJR北海道のサービスそのものが低下することも懸念されるだろう。

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